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“四废僵尸车”在泛滥,新能源汽车的锂电池报废新问题又起,报废车辆的回收问题引发关注。

浏览次数: 日期:2018年2月1日 10:53
近年来,随着社会的不断演进,自行车、摩托车、电动车、汽车的总量越来越多,迭代更新的速度也越来越快。大街小巷,不断窜出的摩托车、电动车只增不减,参加汽车摇号的人群逐月递增,ofo小黄车甚至还在去年底成功完成市场洗牌,与联合国开发计划署(UNDP)正式开展“一公里计划”的战略合作…… 四废僵尸车泛滥 然而,在这一片进步与浮华的背后,报废“四车”也在迅猛增长。特别是2016年以来,共享单车的大量涌入,供大于求,导致一些破旧“四车”日渐沦为了城市的钢铁垃圾。由于“自行车、摩托车、电动车”没人回收,报废汽车回收也尚待规范,它们也不属于城市生活垃圾,应该如何对其进行处置成了大家面临的老大难。一些居民索性随手丢弃,或者放在小区内、楼道边、空地上,常年不作处理,越积越多。至于,快报废汽车、老旧汽车由于维护成本高,也成了“鸡肋”,一些人就随便把它停放在城市公共停车场、空地或街角,置之不理,有的一放就是半年,甚至几年,占用了大量公共空地,让本来就停车难的城市,雪上加霜。 外国的现状 在欧盟,2000年时发布了报废汽车回收指令,开始将报废车辆的回收利用纳入法制化管理体系。指令规定,汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明,证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%,可利用率至少为95%,才能获得市场准入许可证。 在欧盟国家中,报废汽车回收利用做得最好的,是老牌汽车强国——德国。德国8100万人口共拥有各类汽车5000多万辆,每年注销机动车350万辆,平均的使用年限是7-8年。其中,在德国报废拆解的不到100万辆,其余200余万辆会通过不同途径卖到俄罗斯、波兰等东欧国家以及西班牙等欧盟国家。 在美国,报废汽车作为一种重要的材料资源,具有较高的残值,能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。经过多年摸索,特别是采用了先进的回收技术和设备后,美国已能把每辆汽车80%的零部件进行回收并重新利用。 而数量众多的回收企业是报废汽车之所以得到有效处理的基础,目前全美共有1.2万多家汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。它们中的多数与汽车生产企业联合经营,将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后,重新出售。而对于车辆报废,美国政府也会对每辆报废车辆给予4000美元的高额补贴。 电池存在环境隐患 同时,随着新能源汽车的大力推广,新能源汽车发展势头迅猛。根据不完全统计,2017年全年销量超过110万台。到2020年预计销量会达到300万辆,甚至会更高。在电动汽车行业高歌猛进的同时,一个不容忽视的问题也越发引起关注——部分动力电池开始进入报废期,废旧动力电池回收利用迫在眉睫。有研究预计,到2020年动力锂电池报废量将达32.2Gwh,约50万吨,到2020 年锂电池回收市场整体规模将达到156 亿元。至2023年,报废量将达到101Gwh,约116万吨。而据相关机构预计,动力电池最快将在2018 年迎来首批退役潮,未来三年将快速增长;根据不同材料体系锂电池的回收价值,预计至2020年锂电池回收市场规模将达156 亿,2017-2020 年复合增长率为40.84%。外加上电动自行车、电摩托的蓄电池,这块市场将会有更大的市场空间。 诚然,与铅酸电池等传统电池相比,锂动力电池具有更好的电能优势,同时它又不含铅、镉等对人类和环境具有重大危害的重金属,被许多业内人士津津乐道也在此,但这并不意味着它没有潜在的环境污染威胁。数据显示,锂动力电池的污染威胁,在于它报废之后的后端处理环节。如果回收处置不当,它也极有可能重蹈当年铅酸电池覆辙,对环境造成严重污染。 尽管锂动力电池不含广受诟病的铅、镉等重金属,但从技术工艺上来讲,除了“锂”,它的电解液中,仍然有镍、钴、锰等重金属,电解液含氟有机物也有污染。此外,报废之后,它仍有300~1000V不等的高压,在回收、拆解、处理过程中操作不当,还是可能会有起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。以锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂为例,它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质,对人体、动植物有强烈腐蚀作用,因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。业内人士表示,锂电池在资源再生循环利用过程中,经过热解、粉碎等物理预处理和浸出、萃取等化学处理后,只能得到镍、钴、锰萃余液。要想进一步提纯,必须引入大量的氨水来进行处理,如此一来,必然排出有害的含氨废液。进一步,过量的含氨废液排入水体,将导致水体富营养化,造成水中生物大量死亡,而高浓度氨氮废水被氧化生成的硝酸盐和亚硝酸盐则对人类的健康造成极大的威胁。
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